Le
RAFALE
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charges | Essais
Le Rafale, un programme ambitieux
En France, le projet qui retient le plus d'attention est sans nul doute l'avion Rafale développé aussi par Dassault Aviation. Celui-ci devra remplacer les Jaguar, Super Etendard et les Crusaders. Les premiers coups de crayon ont été donnés dès 1976, dans le cadre du programme ACT/ACM, devant répondre aux spécifications à la fois de l'Armée de l'Air, pour un avion de combat multirôle, et de l'Aéronautique navale pour remplacer dans un premier temps ses vieux Crusader à partir de 1998. Des études préparatoires concernant à la fois la cellule, les moteurs et surtout le système d'arme ont été lancées dès 1978.
| Dans chaque domaine, il importait
de tirer le meilleur parti des technologies acquises
depuis des années ou envisageables à terme (15 ou
20 ans). Les exigences de la fiche du programme pour cet avion de combat futur étaient grandes: une cellule compacte et légère, tout en étant très résistante, un taux de motorisation élevé, une grande manoeuvrabilité, une capacité d'emport de charges externes exceptionnelle et, bien entendu, une signature radar et infrarouge réduite. Chacun de ces éléments a donné lieu à un programme de démonstration qui, concernant principalement la cellule, a conduit à la conception du démonstrateur Rafale A. Le Rafale B est une version biplace
d'attaque et de combat multirôle |
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De la haute
technologie
C'est à partir d'avril 1983 que les ingénieurs de Dassault
ont commencé les études préliminaires d'un avion ayant
pour nom de code ACX, et dont la fonction première serait de
servir de démonstrateur technologique pour les Rafale C, B
et Marine. Sur le plan technique, le Rafale fait appel à de
nouvelles technologies de fabrication, dont les composites à
base de fibre de carbone et de Kevlar et
surtout des alliages nouveaux, et, sur le plan industriel, au
formage superplastique.
Compte tenu des qualités recherchées pour l'avion de combat futur, c'est à dire des performances élevées, notamment en mission de supériorité aérienne, des distances de décollage et d'atterrissage courtes et une polyvalence totale en mission de combat comme en pénétration à basse altitude, les ingénieurs du bureau études se sont orientés vers un concept aérodynamique du type « delta-canard » associant la voilure, en forme de delta à double flèche et grand allongement, à empennage canard actif de grandes dimensions. Au niveau purement aérodynamique, le plan canard piloté et judicieusement placé par rapport à la voilure assure à la fois une excellente efficacité de celle-ci aux grands angles et un contrôle optimal de la stabilité. Semi-ventrales, les entrées d'air des deux moteurs ne comportent aucun dispositif mobile, comme la « souris » des Mirage III et 2000, et autorisent une saine alimentation des réacteurs, même aux grands angles et jusqu'à une vitesse de Mach 1,8 et plus.
- cycle de vie de 25 à 30 ans;
- utilisation de matériaux composite carbone et de titane (plus de 50%);
- réduction des signatures électromagnétique et infrarouge par l'adaptation de formes, de la peinture et des matériaux;
- durcissement à l'impulsion électromagnétique et à la foudre (faradisation de la cellule et blindage des équipements);
- intégration totale du système de navigation et d'attaque, et des systèmes avion (hydraulique, électrique, carburant, conditionnement, communications) sur des bus numériques;
- autodiagnostic de panne du système en vol et au sol (davantage détaillé pour les techniciens);
- tests automatiques des systèmes et de l'armement;
- maintenance en ligne simplifiée: une seule valise de tests pour tout l'avion et équipement constitué d'URL (unités remplaçables en ligne). Ainsi, le radar est composé de six URL distinctes et indépendantes. Un moteur peut être changé en une heure contre plus de trois pour le Mirage 2000;
- communauté de pièces entre les versions;
- autonomie de l'avion (générateur d'oxygène OBOGS intégré, APU (unité auxiliaire de puissance));
- gestion commune des flux de pièces entre l'Armée de l'Air et la Marine par l'intermédiaire du centre logistique CERALI, situé à Toulouse-le-Noble, et identité des matériels d'environnement du Rafale (bancs sol, simulateurs, système de préparation de mission, équipement de vol);
- multiplicité des configurations d'emport;
- retrofit de tous les appareils au dernier standard sorti, les emplacements des équipements étant déjà prévus.
Les équipements, tous nouveaux, nécessitent de nombreux tests avant leur intégration :
Le succès du développement provient aussi
des « équipes intégrées » : en vue de réduire encore
les délais d'études et d'essais, le programme a été conçu
en créant à tous les niveaux des équipes de travail réunissant
les constructeurs, les services étatiques (DGA et CEV) et
les utilisateurs (Marine et Armée de l'Air). Exercé par
tous les intervenants, ce contrôle continu du produit permet
d'optimiser le développement et de raccourcir le délai de
mise en oeuvre dans les forces.
Autre source d'économie (et de sécurité), l'emploi de la
simulation pilotée et des bancs d'essai volants. Chaque équipement
est d'abord testé sur banc au sol, puis sur un avion banc
d'essai (ABE).
A Brétigny, trois Mystère 20 et deux Mirage 2000B servent
ainsi à tester le radar RBE2, le système de contre-mesures
Spectra, l'OSF et les visualisations cabine. Lorsqu'un équipement
est prêt à voler, il est ensuite implanté sur un banc
d'intégration à Istres. Les vols sont répétés au
simulateur pour éviter les surprises, identifier les points
d'essais particuliers (instant du vol qui rassemble toute une
série de caractéristiques considérées comme déterminantes
pour l'essai) et familiariser les pilotes et les ingénieurs
d'essai. Enfin, l'équipement est testé en vol sur Rafale.
Grâce à l'emploi systématique des bancs d'essai et des simulateurs, le nombre de prototypes a pu être limité à quatre, chiffre à comparer avec les neufs avions prévus pour la mise au point du F-22 Raptor.
